Catégorie : Constructions Collectives

Avant le train.

Il existait des routes d’accès pour parcourir le trajet de Paris à Melun, Le chemin qui emprunte l’ancienne voie romaine qui continue vers Sens, depuis Sully il n’est plus entretenu de même que celui de Corbeil à Melun par l’autre rive de la Seine.

Le Trafic se fait par la voie de Ponthierry et Chailly en bière, par l’adoucissement des buttes de ces deux villes et l’élargissement et le pavage de cette voie. Avant les trains s’arrêtaient à Corbeil et un service hippomobile prenait le relais jusqu’à Melun, c’est environ plus d’une centaine de personnes dans plus mauvais jours à plusieurs centaines les bons jours, voir plus les fin de semaines, jours fériés et autres évènements importants locaux nationaux ou familiaux. Le reste du trajet en voitures hippomobiles pour les plus chanceux dans ceux du service régulier et officiel, en 3Heures et quelques pour ce rendre à Fontainebleau pour un prix de 2 à 3 F. les autres payaient jusqu’à 15F; dans des conditions rudes voir dangereuses dans des équipages de fortune.

La gare P.L.M. de Melun

En 1841 une bataille se livre pour choisir l’axe principal de la ligne, soit par Troyes pour se rendre à Dijon plaque tournante des Centres ferroviaire de Paris Strasbourg Lyon, dans les départements et grande villes économiques pour s’attribuer le passage de la ligne les élus font grand bruit.
Mais la ligne Paris-Strasbourg était déjà dans les cartons de la commission centrale et un doublement par Troyes n’est pas prioritaire, par contre Marseille port important de la France à cette époque se devait d’être relie à Paris comme Le Havre-Paris ligne existante à cette date. Un tracé est en cours d’étude pour être retenue ; Paris Corbeil Melun Montereau Sens Joigny Tonnerre Semur Pouilly Dijon Beaune Chagny Chalons.
Il faut savoir que pour se rendre à Lyon par la navigation il fallait 2 mois et il en coutait 70 frs, par roulage ordinaire 18 jours et 100 frs, en diligence à une moyenne de 8 km/h 54 heures et 52 frs, par le chemin de fer à une moyenne de 32 Km /H 18 heures et 33 frs. Vive le progrès.
En 1841 la ligne Paris-Lyon est qualifié d’importante au vue des progrès effectuer en Allemagne Autriche et Russie, qui ont déjà un réseau suffisant pour amener des troupes aux portes de leurs pays rapidement, alors que nos soldats ne seront pas sortis de Paris. Le raccordement de cette ligne à celle existante jusqu’à Corbeil fera faire des économies plutôt que de crée une ligne de Paris. Le Conseil Municipale de Melun reçoit le 30 Octobre 1842 une présentation de l’avant-projet, il ait apparaitre une distance importante par rapport au centre de la ville 1200 Mètres de puis l’église saint Aspais ! , le conseil parle même :  » et conçoit on ce que Fontainebleau surtout et sa belle foret amèneront de voyageurs ?… » Melun avec ses navettes depuis la gare de Corbeil draine plus de 150 voyageurs par jours déjà.
La loi, il faut le rappeler ait que pour des concessions ferrées l’état achète les terrains exécute les terrassements, construit les ouvrages d’arts, la compagnie pose les voies, construit les stations, fournit le matériel d’exploitation.
Mars 1843 des réunions sont organisé pour souscrire aux obligations des compagnies pour faire pression sur les décisions.
Octobre 1843 le projet se précise par la création d’un comité de défense en Seine et Marne pour centraliser les amis du projet Paris-Lyon par l’Yonne. Une délibération du conseil municipale de Brie-Comte-Robert est annexée à une demande de Melun, un autre conseil se voit demander un vote pour faire adopter le passage du trajet par la vallée de l’Yerres.
Juillet 1845 l’embranchement Corbeil Melun est adopté, des membres éminents de la région, financier, politique, commerçant s se rapprochent de Melun pour obtenir la concession, selon eux il faut aller vite pour mettre en place ce tronçon.
26 Mars 1846, avis d’enquête publique pour Melun et les communes avoisinantes sur le futur trajet du chemin de fer qui se déroule du 1 au 8 avril, mais une seconde enquête est faite pour rectifier le trajet.
Novembre 1846 avis du préfet pour réglementer la circulation maritime devant les Tavaux pour l’a construction du pont du Mée. Problème ce pont ne fait l’unanimité au conseils de Melun et du Mée qui joint une lettre de ce conseil qui rappelle que ce genre de pont avec des aménagement en remblais sur les côtes à causer de grand dégât à Vierzon et de nouvelles arches seraient le bienvenue, le conseil de Melun se joint pour lui exprimer le problème des glaces qui risquent de venir se rependre sur les prairies aux périodes de fin d’années.
19 Novembre 1849 Inauguration de la ligne par le Prince-Président qui passe inaugurer toute la ligne et ses gares.
27 juin 1897 inauguration de la seconde ligne qui doublera la précédente, en passant de l’autre rive de la Seine.
Source : Archives Municipales de Melun

doublement des lignes à la gare de Melun

« aux enfants de Barbizon morts pour la France » phrase emblématique qui orne les monuments de toutes les communes de France pour rendre hommage aux soldats tombés aux champs d’honneur durant la première guerre mondiale.

Barbizon comme toute les communes de France a perdu des enfants.

Dans les années 1920-1925, ce sont quelque 35 000 monuments aux morts qui sont érigés malgré les difficultés de la reconstruction (plus de 95 % des communes françaises en possèdent un). L’État est intervenu pour accorder des subventions et réglementer les édifications, les souscriptions publiques couvrant parfois la totalité des dépenses.

dossier préparatoire aux morts du village

Barbizon devenu une commune se devait, devant le trafic de courriers entre le bureau de départ de Chailly en bière et Barbizon, d’avoir un bureau de poste, doter d’un facteur receveur c’est à dire moitié distribution de courrier moitié guichet, chose voter et approuver en conseil municipal et par la signature d’un bail de 9 ans à partir du 1 Avril 1906 cela devenait une réalité.

D’après le Briard pour 1904, M. Martin, au bureau de Barbizon(téléphone) était nommé.

En 9 mois la recette s’est élevé à 90.000 Francs plus 80 Francs de frais pour télégrammes entre Barbizon et Chailly en bière ! La recette prévue pour une recette de 3° classe correspond à 3.000 francs mensuel, la commune demande donc un changement de catégorie. Le téléphone arrivant plus tard, il convenait de prendre les devant !

Le passage du bureau en recette de 3° classe, le 1 juillet 1907 fait que le service des dépêche n’est plus effectué par le receveur à temps plein mais par monsieur Geneix Claude , un contrat est signé avec la mairie pour 200frs par an pour 4 ans. Devant l’expansion de Barbizon, autant par le nombre d’habitant que des visiteurs ,une demande d’agrandissement est demandé à la mairie. Le propriétaire demande un bail ferme après la fin de la reconduction de celui-ci en 1926. En juin 1913, la direction départementale de la poste se resigne à ne pas demandé d’agrandissement, mais une remise à neuf des murs et meubles de la salle publique avec la signature d’un bail du 1 Avril 1913 au 30 juin 1926.

Le 27 octobre 1931 un courrier adressé au maire fait état de la démission de l’adjoint Monsieur Pochard le 30 octobre un vote est organisé à l’issue duquel monsieur Salmon est élu adjoint, le 7 juillet 1931 le maire propose comme la loi lui permet l’adjonction d’un second adjoint au conseille municipal de Barbizon, le vote porte monsieur Gassies.

12 Mai 1935 résultat des élections municipales;

• Pochard Louis Maire
• Salmon Georges 1° Adjoint
• Gassies Henri 2° Adjoint
• Bimm Robert
• Deccher Claude
• Delouche Emile
• Fouché Henri
• Husson Edgard
• Meneux Maurice
• Moyne Alfred
• Salmon Georgfes
• Paré Abel
• Thorel Pierre

La deuxième guerre mondiale vient perturbé le cycle républicain, par la libération du village le 23 aout 1944, un comité local de libération est constitué:

• Leroux Roger, architecte, président du comité
• Creuzé Jean , entrepreneur de maçonnerie, 1° vice president
• Abram Jacques, Hôtelier, 2° vice président
• Audran Georges, maçon, membre
• Billy André, homme de lettres, membre
• Cabaret Fernand, garagiste, membre
• Chabert Gilbert, entrepreneur de plomberie, membre
• Decosse Alfred, entrepreneur de maçonnerie, membre
• Duriot Jacques plombier, membre
• Launay Alfred, Chef de (illisible) de la chambre des députés, membre
• Siron Emmanuel, restaurateur, membre

La première demande de ligne ferroviaire dans le département date de 1866, grâce à la loi du 12 juillet 1865, qui autorise les lignes d’intérêt local, messieurs Richard et Feinieix (déjà réalisateurs de ligne ferrées) déposent une demande de concession concernant le rattachement de plusieurs ligne entre Puiseaux et lyzy sur Ourcq. Refusée par le conseil général de Seine et Marne.
1867 nouvelle demande par les mêmes pour une concession différente nouveau refus.
1868 nouvelles propositions sursoit à statuer du CG.
1871 nouvelle demande des mêmes avec des propositions beaucoup plus favorable pour le CG77 nouveau refus.
1872 une compagnie implanter déjà dans la voie ferrer fait une offre pour relier Milly à crouy sur Ourcq, par Melun, Mormant, Coulommiers, Doué, la Ferté sous Jouarre et Lizy sur Ourcq, et Milly à fontainebleau.
Demandes accepter par le CG77 ; Mais annuler en conseil d’état, en effet la compagnie prévoyait d’avoir des concessions tout autour de paris de façon avoir une ligne ceinturant la capitale et donc l’intérêt n’était plus local.
Par une lettre en date du 24 Septembre 1895 de la préfecture de Seine et Marne à la mairie de Melun, il est indiqué qu’un projet de tramway de Melun à Barbizon a été déposé. Celle-ci expose le bon déroulement de la procédure, une copie en en fait à M. Balandreau, Député maire de la ville.
L’extrait des délibérations du Conseil Municipal de Melun dans sa séance du 17 Octobre 1895 dit que le projet après passage en commission et lecture en conseil est adopté avec les félicitations à l’auteur du projet.
L’enquête publique ne relèvera qu’une seule remarque sur le cahier, celle des Etablissements Grüber, qui par la disposition du service ne pourront pu avoir accès à des terrains leur appartenant, mais qu’une demande a été déposé par celui-ci pour avoir une traversée vers la gare pour charger ses wagons, autorisation en bonne voie !
18 Mai 1896 Engagement solidaire de M. DURAY dans la société en formation, pour paiement à Melun de 10.000 frs concernant le passage du tramway sur la R.N.5 bis sous le pont des voies ferrées, ce pont étant en réfection. Conjointement M. NABIAS dépose une demande de concession pour une ligne gare de Melun, nouvelle caserne.
Le 19 juillet 1897 Hector Darras et Cie, ingénieur à M. Balandreau député maire de Melun, indique que suite à l’entretient du 17 courant à l’assemblée, l’auteur de la lettre fera le nécessaire pour que la réunion et les suites lui soit communiqué.
11 aout 1897 une réunion de tous les élus concernés par le passage de la ligne est convoquée pour le 14 aout 1897 avec comme invité ; le conseiller d’arrondissement, les maires de Dammarie les lys, Villiers, Chailly, Perthes, Cély, Saint Martin, Arbonne, Fleury, (Bizord adjoint), Milly, Noisy sur école, Le Vaudoué, Achères, Tousson.
Convention du 30 Septembre 1897, entre le Département de Seine et Marne et M. NABIAS, portant sur une concession de 65 ans, celle-ci finissant le 12 octobre 1962.
Décret du 12 octobre 1897 déclarant d’utilité publique l’établissement d’une ligne de Melun à Barbizon, concédée par l’Etat Français au département de Seine et Marne et rétrocédé à M. NABIAS.
Décret du 31 aout 1898 approuvant la substitution de la société T.S.M. à M NABIAS.
Convention du 30 septembre 1898 le département n’accorde ni garanti d’intérêts ni subvention, création de la ligne Chailly en bière-Oncy sur Ecole.
Le 5 Décembre 1898 une lettre de l’ingénieur des ponts et chaussées de Seine et Marne indique des pétitions dans le sens et son contraire, pour l’autorisation de la ligne Melun-Barbizon ont été déposées en préfecture, une demande de réunion avec les maires de Dammarie les lys Chailly en Bière et Melun soit provoqué pour cela.
10 mars 1898 Demande du maire de Melun concernant l’autorisation de l’emplacement en face de la gare pour l’abri aux voyageurs de T.S.M.

11mai 1898 la mairie délibère pour voter le montant de l’occupation temporaire du sol public, redevance fixée à 1fr.
La société anonyme des tramways sud de seine et marne dans une lettre du 29 mai fournit un registre pour y porter les futures réclamations des personnes transporté, selon l’article 53 du Décret du 6 mai 1888.
26 mars 1899 inauguration officiel de la ligne Melun-Barbizon.

Sur ces copie de plan sud Seine et Marne on voit la différence entre avant et après.

La ligne de Melun -Barbizon sur la première s’arrête au terminus indiqué à l’entrée du village.

Sur l’autre la ligne traverse la commune pour un terminus à l’entrée de la Foret de Fontainebleau avec la gare et les système de retournement de la motrice pour repartir vers Melun. Deux arrêts sont indiqués, il existait aussi des arrêts conditionnel, devant les Charmettes et les les Pléiades Bas-Bréau certainement

Convention du 4 octobre 1902 entre le Département de Seine et Marne et T.S.M. qui annule et remplace celle du 30 Septembre 1897
Décret du 20 Octobre 1902 déclarant d’utilité publique la ligne Chailly en bière Oncy sur école et la convention du 4 10 1902.
Avenant à la convention du 4 10 1902, le département de seine et marne rétrocède à T.S.M. le réseau sur le 77.
Le 10 1905 ; M ; Galland, Sarignon, et 3 autres actionnaires du T.S.M. proteste, en effet un dépôt irrégulier a été demander pour prolongation de la ligne Melun Barbizon avec engagement du capital directement ou indirectement dans une exploitation autre qu’au terme de la concession sans y avoir été autorisé par un décret.
Dans une lettre du 12 Juin 1905 au directeur de la T.S.M., le député maire de Melun demande réparation en cas de non satisfaction, il se réserve le droit de porter l’affaire dans les journaux voir devant le tribunal compétant, en effet ayant pris des billet aller et retour pour Barbizon, en plusieurs classe, au retour le tram étant plein il est monté en 1° classe , le contrôleur lui demandant de régler la taxe différentiel de prix, alors que le train n’était pas à l’heure. Dans sa réponse le directeur de l’établissement déclare que le train de cette heure est dédoublé, de sorte que le premier part à 5H40 et le second bien à l’heure 5H50, de plus dans le second une vingtaine de places en seconde classe étaient libre.
Convention du 5 juin 1908 entre la Seine et Oise et le département de seine et marne,, ou la Set O consent à ce que l’Etat concède au 77, au possible rétrocède de l’exploitation et de la construction.
La S et O n’accorde ni garanti d’intérêt, ni subvention.
Décret du 30 Decembre 1908 déclarant d’utilité publique avenant et convention du 5 AOUT 1908
Convention du 26 septembre 1917 le T.S.M. a une dette de 521.000 Frs représentée par 1042 obligations de 500 frs, obligation garanti par le 77.
Approuvée par les Séances du CG77 du 28 septembre 1915 et 27 septembre 1916.
Convention du 26 novembre 1931 A la T.S.M. le 77 est dispense de versé la subvention d’état de 15.000 frs pour les années 31 à 35, en paiement à P.L.M. en libération d’une dette (charbon) ayant donné litige avec le 77.
Avenant du 26 novembre 1938, dépose des voies et substitution d’un réseau d’autobus.
Dépose des voies autres que Chailly et Barbizon effectué entre le 24 aout 1938 et Février 1939, de plus le département avait mis au budget 1939 et adjugé la réfection du C.D 64 pour les 1500 mètres de voies du T.S.M.
Achat de 2 autocars Renault de 20 places mises en service le 1 aout 1938
2 autocars Renault de 26 places mises en service le 1 octobre 1938.
Ligne Melun-Barbizon 2 A.R. tous les jours, plus 1 A.R. les Mercredi, Jeudi, Vendredi, Samedi.
3 autocars de 32 places, plus 1 en réserve.
Personnel ; 1 chef d’exploitation,
2 employés de bureau,
2 conducteurs de cars,
1 mécanicien faisant conducteur de réserve.
Véhicule de 30 places non acquis à l’entrée en guerre de la France,
Remplacement d’un car requis par l’armée française en septembre 39,
Remplacement d’un car requis par l’armée allemande en juin 40.

Les constructions et terrain à Barbizon ont été cédés le 9 mai 1941 à Monsieur Peignon F. charcutier à Paris 6 rue des martyrs pour 30 000 frs par M. Lavalette à Perthes, soit un terrain de 1800 m² ayant une largeur d’environ de 11 mètres en moyenne et une gare en bois de 4x 4 m en très mauvais état.

En 1944 les 4 cars ont été enlevés par les allemands sans être remplacés, les matériels ont été loués à un autre réseau faisant parti de la société,
Le transport de marchandise est arrêté depuis avril 1944 sur réquisition par les allemands et n’a pas été remplacé depuis.
Barbizon par les ponts et chaussées en 1947 à l’occasion de la réfection de la chaussée n’a plus ces rails, vente par le concessionnaire 208.803 frs
Chailly en bière en 1948 à l’occasion de la réfection de la chaussée, vente au domaine pour 53.000 frs.
Exploitation de la ligne par la C.G.E.A, siège à Paris 2 rue bois Boulogne, au risque et périls de la société.
Chailly en bière ; Bâtiment avec étage de 8,25 X 7,25, Hall 4,75 X 4, Magasin 12 X 5, Terrain de 10 000 m², cédés le 20 février 1950.
Malgré des subventions versées par l’Etat, le département et les communes :
Le 77 pour 15.000 frs par Kms de ligne soient 315.000 frs pour 21 kms.
Etat pour 18.010frs de 1902 pendant 10ans, puis 17860 frs pendant 5 ans, puis 16360 frs pendant 14 ans jusqu’en 1931.
Il apparait que le réseau malgré des débuts prometteur n’a pas su voir es changements de transport, et entre 1938 et la fin le déficit d’exploitation comblé par le 77 pour :
1938 27.000, 1939 75.000, 1940 65.000, 1941 182.000,
1942 175.000, 1943 224.000, 1944 190.000, 1945 171.000,
1946 664.000, 1947 801.000, 1948 1.473.000, 1949 1.815.000, 1950 880.000.

Pour finir par un déficit en 1943 165.000, 1944 437.000,1945 205.000,1946 725.000, 1947 1.570.000, 1948 3.108.000,1949 3.875.000 frs, un rapport des services Voies Ferrées d’Intérêts Locale demande l’arrêt du service, à cause d’une gestion de personnel trop passive, pour faire marcher 2 autocars et faire 7.000 kms par mois 6 agents étaient maintenus en service, l’utilisation importante étant le mercredi et le samedi pour aller au marché de Melun.
Convention du 29 juin 1950 le 77 reprenant la concession, par liquidation du matériel et des constructions.
1950, Vente des terrains 2772 m² et bâtiment à Melun 15 rue des marronniers pour un total de 3.332.000 frs à Vandrand.
1 juillet 1950 reprise par le 77 de la ligne.
Réseau déclassé le 5 mars 1952.
23 avril 1953, remplacement pour cause de déviation de la R.N. 76 autour de Chailly en bière.
Arbonne- la- foret a cédé des terrains le 3 mars 1961 en reliquats, bordant la limite de 10 mètres de terrain cédé par concession, les quelques mètres carrés ayant trouvé preneur par les riverains.

Sources : Archives Départementales de Seine et Marne et Archives Municipales de Melun.